PARADA MILITARA - 10 MAI 1946

Participanti la parada militara prilejuita de sarbatoarea Nationala a Romaniei (1866-1947). Data de 10 mai reprezinta ziua in care Regele Carol I a venit in Romania. Ultima parada de acest fel a avut loc in anul urmator. De aici inainte comunistii au inceput sa anihileze orce simbol al unitatii romane si a unui istoric glorios.

Regina mama Elena participa la parada militara prilejuita de sarbatoarea Nationala a Romaniei (1866-1947). Data de 10 mai reprezinta ziua in care Regele Carol I a venit in Romania.

 Regele Mihai I (centru-stg.) si dr. Petru Groza (centru-dr.), presedintele Consiliului de Ministri participa la parada militara prilejuita de sarbatoarea Nationala a Romaniei (1866-1947)

10 MAI 1943

REGELE MIHAI - PREDARE AVIOANE SOVIETICE - ANUL 1945

Ceremonia de predare a doua avioane sovietice daruite, Regelui Mihai (1927-1930, 1940-1947) de guvernul URSS, la 19 iulie 1945. Avioanele au fost predate de maresalul URSS, Fiodor Ivanovici Tolbuhin, si general-colonel I.Z.Susaikov, loctiitorul presedintelui Comisiei Aliate de Control.

Cit de perversi au fost rusii. Au furat o fabrica intreaga, de avioane din Romania si inapoiaza 2 avioane. 

Ordinul Victoria (Bolsevic)

Aflam lucruri noi.

Cine stia ca Regele Mihai a primit cea mai inalta decoratie sovietica.
(Si nu imi sariti pe cap, este doar o intrebare retorica)
Pe 6 Iulie 1945, Mihai I al Romaniei a fost decorat cu  Ordinul Victoria, cea mai inalta decoratie bolsevica.
Doar o mina de oameni au primit-o. Foarte putini straini. Tito, Eisenhower si Montgomery.

Instituit pe 8 noiembrie 1943; Un total de 20 au fost acordate unui individ, grupari, sau combinat, care prin actiunea lor au ajutat armata rusa într-o „operatiune de succes pe unul sau mai multe fronturi rezultând  într-o schimbare radicala a pozitiei în favoarea Armatei Rosii“

Ca sa o pun simplist Mihai si-a tradat propia lui tara pentru o "tinichea". Toate argumentele in favoarea lui care il lauda ca a scurtat razboiul si a ajutat populatia sint doar povesti. Prediind tara neconditionat rusilor i-a ajutat sa inainteze rapid spre Bucuresti. Sarbatoarea de 23 August ar fii fost poate 1Februarie 1945. Prin exrtapolare Cortina de fier nu ar mai fii fost prin mijlocul Europei, poate pe undeva prin Ungaria. (Uie asa se schimba istoria)

Stiu ca pun problema foarte simplist, dar rezultetele astea au fost.

Foarte multi oameni l-au pus pe Mihai I pe un pedestal, dar locul lui este cu mult mai jos , poate pe un "taburet"

Circulatia Autovehiculelor In prima jumatate a anilor '50

Legatia americana din Bucuresti a intocmit in 1954 un raport despre starea drumurilor si circulatia auto in Romania. Textul este inedit; 
Confidential
Legatia Americana, Bucuresti, nr. 43
Septembrie 2, 1954
Tema: Vehiculele, strazile si soselele romanesti
Sumar
Starea autovehiculelor din Romania nu este prea buna; varsta lor medie este ridicata; lipsesc piese de schimb si numarul vehiculelor in circulatie este scazut. in plus, strazile orasenesti nu sunt bine intretinute si nu exista dovezi ca reteaua de sosele asfaltate a fost extinsa in tara. Sistemul cailor ferate continua sa fie reteaua principala pentru transportul oamenilor si bunurilor.
Vehicule
1. Camioanele cu motor sunt, in parte, de fabricatie germana (inainte de razboi), cehoslovaca si americana si in parte est-germana de dupa razboi (IFA), cehe (Skoda) si rusesti (ZISS).
Cu putin timp inainte de sarbatorirea zilei de 1 mai, a fost vazut in Bucuresti un convoi de autocamioane, unul din ele cu o larga inscriptie ca apartin primei sute de camioane fabricate in Romania. Aveau marca "Steagul Rosu" si pareau a fi camioane de tipul Ziss, cu un singur diferential si roti duble in spate, fara roti motrice in fata. Erau toate de tipul camioane cu platforma. Prin dimensiunea lor au fost estimate a fi socotite camioane de 2 ˝ tone in Statele Unite.
La 18 august (revista presei 1954/194), o relatare de presa arata ca aceste camioane reprezinta modelul SR-101, construit pe cel rusesc Ziss-150. Se afirma ca toate componentele, cu exceptia motorului (rusesc de 86 CP Zis), erau fabricate in Romania, ca productia a inceput in ianuarie 1954, si ca, pana la aparitia articolului, au fost fabricate 226 vehicule. Se mai spunea ca au o capacitate de transport de 4 tone, ceea ce, dupa cat se pare, este mai mult decat capacitatea pe care producatorul american o da unui camion de aceste dimensiuni.
S-a declarat ca in viitor si motorul va fi fabricat in Romania.
Desigur, Romania continua sa importe autocamioane. De exemplu, la 8 aprilie 1954, un sir de cca. noua camioane Skoda, noi, cu placi de inmatriculare temporara-Oradea, au fost vazute apropiindu-se de Bucuresti, pe soseaua Bucuresti-Ploiesti. La 9 aprilie, sapte autocamioane Zis, noi, au fost vazute indreptandu-se spre nord catre Ploiesti, pe aceeasi sosea. Acestea aveau placi de inmatriculare temporara-Galati.

Intrucat soseaua Bucuresti-Ploiesti este in acelasi timp cea mai importanta in Romania si singura pe care personalul Legatiei are voie sa circule (in drum, cum se stie, spre vila Legatiei la Sinaia) - ea ofera ocazia de a vedea transportul rutier roman in actiune.
Majoritatea traficului, este alcatuit, desigur, din carute trase de cai jigariti, dar cel al autocamioanelor pare a nu fi in deosebit de bune conditii. Rar parcurgi soseaua Bucuresti-Sinaia fara a nimeri cel putin un autocamion in pana pe marginea drumului, iar unii calatori au relatat ca au vazut chiar sase. Daca aceasta situatie e generala, ea duce la presupunerea ca autocamioanele folosite in Romania nu sunt in cea mai buna stare si nu sunt ingrijite de soferii lor, de obicei nepriceputi1. Dupa cum s-a aratat, au fost primite autocamioane noi si desi in numar insuficient pentru a inlocui unele din vehiculele in uz, ele coboara varsta medie a camioanelor in buna stare.

2. Un numar sporit de motociclete pare sa circule pe strazile din Bucuresti; motociclismul pare sa fi dobandit un statut sporit de prestigiu printre tinerii birocratiei superioare. Examinate mai de aproape erau BMW est-germane. Adica aveau obisnuita sigla BMW in cerc cu patru sferturi, cu culoarea rosie in loc de albastru.
Automobile noi americane, indeosebi Chevrolet, continua sa apara pe strazile Bucurestilor. in timp, numarul lor sporeste. Iarna trecuta era posibil sa identifici fiecare Chevrolet tip 1953, in circulatie; in prezent, modele 1953 si 1954 sunt destul de numeroase pentru ca sa nu mai poata fi recunoscute individual. Se considera ca majoritatea, daca nu chiar toate, sunt folosite de securitate (politia secreta).
in acelasi timp, se pare ca numarul de noi Pobede2 in circulatie (in 4 cilindri model rusesc), este in crestere. Toate arata la fel, deoarece se pare ca modelul nu a fost schimbat de cand a fost adoptat design-ul original. Cu toate acestea se estimeaza ca numarul lor in circulatie a sporit treptat.

In plus sunt in folosinta numeroase Skoda, cateva Tatra (fabricatie Ceha) si cateva est-germane BMW. Sunt, de asemenea, Buick-uri si Cadillac-uri pentru inalte oficialitati.
Covarsitoarea majoritate a turismelor de agrement aflate in circulatie sunt concentrate in Bucuresti si in statiunile montane. Rar se vede un automobil in orasele de provincie cu exceptia catorva rable vechi de 14-20 ani, care formeaza taxi-urile la statia de cale ferata. Ele sunt de obicei de fabricatie americana. Cand cineva vede un automobil de agrement in stare decenta intr-un oras de provincie, acesta are o placa de inmatriculare de Bucuresti si indica vreo vizita oficiala.

3. Autobuzele din Bucuresti si din alte parti continua a fi vechi si delabrate. Autobuze noi se vad rar, chiar si in Bucuresti. Cele in circulatie sunt de fabricatie ruseasca.
Situatia a fost comentata in numarul din 1 iulie 1954 Romania Libera (Revista presei 1954/153) unde s-a facut cunoscut ca Hunedoara, Turnu Severin si Satu Mare nu au nici un fel de sistem de transport urban. in intreaga tara, numai 57% din intregul parc auto al intreprinderilor comunale este utilizat. Editorialul continua cu constatarea ca la Braila, Deva si Slatina, mai putin de jumatate a parcului auto este in circulatie. Este criticata lipsa de piese de schimb desi, fiti sigur, unele autobuze sunt reparate cu piese de la anticariate. Este nevoie, desigur, de o aprovizionare larga si continua de noi autobuze, cu piesele de schimb corespunzatoare.

4. De timpuriu primavara, a sporit treptat numarul de biciclete vazute pe strazile din Bucuresti si orasele din provincie. Multe par noi si chiar cele vechi par sa fi fost recent repuse in circulatie, posibil prin cauciucurile acum disponibile.
Cele noi care au fost examinate, sunt fabricate in Germania de Est. in ciuda publicitatii acordate industriei romanesti de biciclete, nu a fost identificate vreuna (= bicicleta, nota D.C.G.) facuta in tara. Se crede totusi ca romanii le fabrica acum, deoarece se aud reclamatii privind calitatea lor, odata cu relatari despre intreruperea productiei de biciclete obisnuite pentru a efectua operatiuni speciale, pentru oameni sus-pusi. Asemenea relatari ar putea fi adevarate sau nu, dar ele constituie o indicatie ca fabricarea bicicletelor continua intr-o oarecare masura.
Strazi si sosele
Strazile din Bucuresti au fost rau deteriorate de zapezile de inceput al anului 1954. A conduce oricand este o grea incercare pentru un automobil; noaptea, primejdia de a deteriora axa din spate sau arcurile este deosebit de mare. incepand din primavara s-au efectuat unele reparatii - carpeli; dar stratul de macadam folosit pare a fi destul de subtire, fara sa aiba un pat de sprijin suficient. Daca iarna viitoare va fi severa, este de asteptat inca o deteriorare. Nici constructia de baza, nici nivelul intretinerii strazilor din Bucuresti nu par destul de bune pentru a preveni o deteriorare treptata a suprafetelor strazilor (cu exceptia, desigur, a sectiunii "marelui traseu" din raionul Stalin).
Întretinerea strazilor orasenesti in orasele de provincie este mai rea decat in Bucuresti. Multe din aceste strazi n-au fost vreodata asfaltate si acolo unde sunt, s-a facut putin pentru a le intretine.
Soseaua principala Bucuresti-Ploiesti, desi numai cu doua sensuri, este cea mai buna in Romania. A fost initial construita de ingineri suedezi in anii '30 si s-a comportat foarte bine. Pare a fi relativ bine intretinuta, cu un pod in constructie la Banesti (45° 06 N, 25 46 E) peste raul Prahova, care va forma ca un ac de par pe sub sosea (vezi telegrama nr. 207, datata 10 iunie 1954). Soseaua continua dupa Sinaia, la Brasov, Fagaras, Sibiu si Oradea, dar nu se stie nimic despre starea drumului, deoarece personalul diplomatic din Vest nu are voie sa calatoreasca cu automobilul mai departe de Sinaia-Predeal.
Din putinul ce poate fi observat din tren despre drumurile de-a lungul tarii, ele sunt foarte putin folosite de autovehicule si aproape deloc asfaltate. Un exemplu de starea transportului rutier este oferit de armata romana care, cand se deplaseaza prin tara, isi incarca camioanele pe vagoane-platforma si calatoreste cu calea ferata.
Concluzii

1. Autovehiculele romanesti sunt mai ales importate, au o varsta medie ridicata si nu sunt in buna stare (nota D.C.G.).
2. Una din dificultatile majore este lipsa pieselor de schimb.
3. Majoritatea autovehiculelor folosite de civili in Romania, este concentrata in si in jurul Bucurestilor.
4. Transportul auto este inca in stadiul unui auxiliar al sistemului feroviar. Principala utilizare a autocamioanelor in Romania astazi, consta in ducerea si aducerea de marfuri de la terminalele (garile) sistemului feroviar si in orase, pentru orice transport strict local.
5. Cu exceptia produselor livrate prin pipe-line, aproape totalitatea transporturilor interurbane de marfuri din Romania trece prin sistemul feroviar si, dupa toate indicatiile, va continua asa multa vreme. Acelasi lucru este adevarat si pentru circulatia persoanelor.
   Richard Funkhouser 
   Chargé d'Affaires ad interim
   N.A.W. 966.51/9-254

Fise matricole penale - detinuti politici

Una dintre cele mai puternice amintiri din copilarie nu este una care sa imi aduca bucurie.
Matusa mea Lila casatorita cu fratele mai mare al tatalui meu locuia la doi pasi de noi si trecea aproape zilnic sa ne viziteze. Si aproape nu era zi in care sa nu fie inlacrimata. Unchiul meu fusese arestat si trimis doi ani la Colonia de munca silnica Parta Alba. Si asta pentru ca a fost functionar la Politie. Nici un motiv concret. Matusa mea era in soc dupa fiecare vizita la el si nu intelegea cum niste oameni normali se pot purta ca niste animale cu concetatenii lor. Ce imi aduc deosebit de bine aminte din povestirile ei este faptul ca toate tigarile pe care i le ducea erau rupte in deridere si apoi amestecate cu o baioneta cu restul mincarii din pachet.
Urmatorul link este pentru o baza de date unde puteti gasi fisele detinutilor politici ai vremii.
Doar ca un fapt divers. Pe lista urmatoare am gasit cel putin zece rude apropiate.
Un alt unchi au trecut prin aceleasi suferinte.
A fost un Pilot de vinatoare cu Grupului 9 Vânătoare, decorat cu toate medaliile posibile, pentru ca si-a aparat tara. Se pare ca a avut cel mai mare numar de avioane inamice doborite.(ghinionul lui ca erau rusesti)
Drept rasplata a facut 10 ani de munca silnica si apoi a avut domiciliu fortat pe viata.
Copiilor unchilor mei li s-a interzis s-a isi continue educatia la un nivel superior. Deabea in anii'60 au reusit sa faca cursuri superioare, si alea restrictionate......



  Fise matricole penale - detinuti politici

1949-12-21 Orasul Bucuresti pavoazat pentru cea de-a 70-a aniversare a lui Stalin

Un popor in lanturi , fara sa stie ca le poarta; obligat sa linga cizma cuceritorului.

 

 

 

 

 

 

Moartea lui Mihail Roller. Controllerul istoriei naţionale

Moartea lui Mihail Roller. Controllerul istoriei naţionale

Mihail Roller a dat tot partidului. Şi viaţa, şi moartea. „Partidul m-a crescut, m-a ridicat şi m-a învăţat mereu. [...] Iubesc partidul cu care simt că m-am pătruns în toată firea şi existenţa mea“, spunea într-o autobiografie din 1949. Mihai Roller a fost stalinistul perfect, pursânge. Un habotnic al comunismului. Un fanatic. A fost academicianul fără operă, zbirul istoriei falsificate, jdanovistul vigilent. A fost sacrificat chiar de către cei pe care i-a slujit. La propriu, şi-a dat viaţa pentru partid. Mihai Roller a murit la 21 iunie 1958. Aceasta este cronica sfârşitului său.

Lui Mihai Roller, destinul i-a jucat cea mai cinică farsă. A fost controlorul de partid al istoriei României, a călcat în picioare valorile naţionale sau profesionale şi a rescris trecutul ţării cu uşurinţa şi angajamentul cu care şi-ar fi scris autobiografia. A amputat istoria şi a predat-o aşa, prin oglinda deformată a marxism-leninismului. În lucrările semnate de Roller sau în cele care aveau girul său, toate realizările românilor erau aşezate sub influenţa discreţionară a vecinilor din Răsărit: naşterea limbii române, adoptarea creştinismului, naşterea statelor medievale româneşti, tot. Roller a fost specialistul autoconvins de capacităţile sale.

Totuşi, aceeaşi istorie l-a învins: în plină campanie de destalinizare, Roller a devenit un indezirabil. Partidul în care crezuse, oamenii pe care-i slujise şi regimul pe care-l glorificare au complotat împotriva sa cu sânge rece. Roller a murit pe altarul pe care chiar el în construise. Nu s-a sinucis. A sucombat, pur şi simplu. Ca un învins a istoriei. Şi, ca o ultimă ironie: Roller nici măcar n-a fost istoric. N-a avut diplomă. 


Proprietarul istoriei


Până la moartea lui Stalin, în 1953, Roller era despotul nedisputat al istoriografiei naţionale. „Era proprietarul istoriei“, spune Belu Zilber în volumul său de memorii. Cercetările şi lucrările tuturor istoricilor erau trecute mai întâi prin filtrul ideologiei oficiale şi apoi publicate. Unul dintre cele mai regretabile exemple, dar cu cel mai mare impact, este manualul pentru învăţământul preuniversitar, Manualul unic de Istorie a RPR, editat în tiraj de masă în patru ediţii (1947, 1948, 1952 şi 1956).

După moartea lui Stalin, România începe o campanie de detensionare a relaţiilor cu Occidentul: încetineşte colectivizarea, mai curăţă închisorile politice şi îşi relaxează politicile în domeniul culturii. În 1955, Secţia pentru Propagandă şi Agitaţie, unde Roller este director adjunct, e reorganizată. E înfiinţată, în subordinea Comitetului Central, Secţia pentru Ştiinţă şi Cultură, care preia o parte din atribuţiile primului for. În urma restructurării, Roller rămâne fără post. În plus, nu mai e primit nici în prezidiul Academiei. Totuşi, nu e eliminat definitiv din structuri. Încă simte izul puterii

şi al propriei importanţe, deşi acestea încep să-i fie frustrate treptat. Aşadar, e doar marginalizare: la 3 martie 1955, e trimis director-adjunct la Institutul de Istorie a Partidului, de pe lâncă CC al PMR. Şeful său este Constantin Pârvulescu, el însuşi un marginalizat. Partidul profită în continuare de clarviziunea lui Roller în mistificarea grosolană istoriei, numai că-i dă un domeniu mai îngust: istoria mişcării muncitoreşti şi a partidului.

În 1956, pe biroul lui Dej ajunge un memoriu extrem de critic cu privire la situaţia istoriografiei româneşti. Documentul era, de fapt, un adevărat rechizitoriu pentru Roller, în care stalinistul e acuzat de „orientare antinaţională şi plagiat“, arată Raportul Tismăneanu. E scris chiar de cei care-i luaseră locul la Agitprop: Andrei Oţetea, Constantin Daicoviciu şi Barbu Câmpina. Dej, însă, aşteaptă, ca o hienă politică, momentul în care-şi poate încercui decisiv victima.

Aşteaptă momentul potrivit, pentru că Roller îi dăduse, de fapt, suficiente motive pentru a fi eliminat. Şi, oricum, avea răfuieli mai importante de rezolvat: în vara lui 1957, în urma unei plenare extrem de tensionate, Iosif Chişinevschi şi Miron Constantinescu sunt excluşi din conducerea partidului. Cei doi erau, practic, şefii lui Roller. Bărbatul simte iminenţa propriului sfârşit în nomenclatură, aşa că pariază tot. Pavel Ţugui povesteşte, într-un interviu acordat istoricului Lavinia Betea, că, după eliminarea celor doi, s-ar fi format, clandestin, un grup care ar fi conspirat pentru readucerea Anei Pauker în fruntea partidului. Roller şi Paul Niculescu Mizil ar fi făcut parte din acest grup. Eşec.

„Vina directă o poartă tovarăşul Roller”

Oricum, Mihail Roller era izolat şi părăsit. Nu mai avea nimic: tot în 1957, unica sa fiică, Sonia, murise în urma unui accident stupid. Istoricul şi politologul Vladimir Tismăneanu susţine că s-a lovit la cap căzând în bazinul din parcul sanatoriului Otopeni, unde se afla internat tatăl său. Pavel Ţugui povesteşte: „Era o fată foarte frumoasă şi deşteaptă. Ştiu pentru că învăţa la Liceul Caragiale, ca şi copii mei. Am văzut-o de mai multe ori la serbările şcolare, venea şi Roller cu soţia. [...] A fost o adevărată tragedie, o lovitură groaznică pentru el. Asta l-a dezarmat complet. Din această lovitură a vieţii nu şi-a mai revenit niciodată. Şi el era bolnav, lua mereu nişte prafuri, îl vedeam la şedinţe cum le dizolva în apă şi avea o afecţiune a tubului digestiv“.

Lovitura finală vine la Plenara CC al PMR din 9-13 iunie. În numai cinci zile, altădată infailibilul Roller, e zdrobit abil. E desfiinţat. Motivul e ridicol: Roller organizase, la cererea partidului, o amplă acţiune de documentare a grevelor muncitoreşti de la Atelierele CFR Griviţa, din 1933. În şedinţele pe care le ţinuse la Institutul de Istorie a Partidului, îl lăsase pe orgoliosul Constantin Doncea să vorbească liber, iar acesta vorbise: la Griviţa, Partidul Comunist fusese foarte puţin vizibil. Porumbelul care-i ieşise pe gură lui Doncea nu era unul al păcii, căci o astfel de declaraţie înseamnă fracţionism, atitudine antipartinică şi, mai presus de toate, un atac la biografia oficială a lui Gheorghiu-Dej.

În timpul şedinţei de partid, tovarăşii sfâşie cadavrul politic al fostului jdanovist. E vânătoare de vrăjitoare! Constantin Pârvulescu, şeful său pe linie ierarhică, îţi ridică mâinile: „Roller nu m-a informat de poziţia pe care au avut-o diferiţi tovăşi“. Leonte Răutu plusează: „Vina directă o poartă tovarăşul Roller. Acolo s-a dat posibilitatea, s-a creat tribuna legală pentru Doncea, Şandru şi alţii să debiteze părerilor lor. [...] La Institutul de Istorie s-a procedat ca într-un institut burghez, şi fiecare a venit şi şi-a vărsat veninul, ambiţiile“. Roller nu poarte răspunde. El nu e invitat la Plenară. Nicolae Ceauşescu citeşte un raport ucigător.

După doar o săptămână, la 21 iunie 1958, Roller e găsit mort în locuinţa sa. Istoricul Dan Berindei, care, în vremea respectivă, era unul dintre subalternii lui Roller povesteşte: „Constantin Daicoviciu i-a dat telefon la amiază, spunându-i că vine a doua zi de la Cluj la Bucureşti. «Bine, la 9:00 ne întâlnim», i-a zis Roller. Soseşte, dă telefon şi i se spune: «Ne pare rău, dar a decedat». Cât a mers Daicoviciu cu trenul!“ Zvonurile de subterană arată că Roller s-ar fi sinucis. Ori că ar fi fost omorât. Istoricul Ştefan Bosomitu face însă lumină: un referat medical întocmit de către doctorii care l-au
consultat şi care au încercat să-l resusciteze în ultimele clipe de viaţă are darul de a lămuri acest caz. În urma autopsiei, s-a constatat că Mihai Roller suferise „edem mningo-encefalic intens cu mici puncte hemoragice în encefal (umflarea substanţei cerebrale şi a meningelor cu mici hemoragii în substanţa albă a creierului), edem pulmonar (plămânii inundaţi cu serozitate), scleroză pulmonară, uşoară scleroză coronariană“. Angoasele îl consumaseră de tot. Sucombase.